Evrópureglur telja rafbílana ekki með

Um 10% íslenskra ökutækjaflotans teljast nú ganga fyrir raforku eða metani að hluta eða öllu leyti. Miðað við þróun síðustu missera í innflutningi rafbíla mun hlutur þeirra áfram aukast jafnt og þétt.Undanfarinn áratug hafa verið leiddar í lög hér á landi reglur ESB um orkunotkun og losun gróðurhúsalofttegunda vegna bílaumferðar.Þessar reglur eru auðvitað fyrst og fremst mótaðar af ástandinu í ESB þar sem hlutur endurnýjanlegrar orku er mjög lítill. Aðeins um 17% orkunotkunar ESB-landanna er annað með endurnýjanlegri orku og þar af er drjúgur hluti frá óhreinum bruna á lífmassa eins og timbri.Þessar reglur ESB eru því ekki hugsaðar út frá aðstæðum á Íslandi þar sem um 80% orkunotkunar er mætt með endurnýjanlegri orku og raforka er nánast öll framleidd með endurnýjanlegum hætti.

Innleiðing án innstungu

Lög nr. 40/2013 kveða á um að 5% orkugjafa í samgöngum skuli vera endurnýjanleg. Reglugerð 960/2016 kveður jafnframt á um 6% minnkun á losun gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum og vinnuvélum. Bæði lögin og reglugerðin voru sett til innleiðingar á reglum ESB.Þessar reglur eru þannig úr garði gerðar að rafbílavæðingin hér á landi er einskis metin. Rafbílarnir eru hreinlega ekki taldir með þótt hlutur þeirri mæti nú kröfunni um 5% hlut endurnýjanlegrar orku og sé kominn vel áleiðis með að mæta kröfunni um 6% samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda sem tekur gildi í lok þessa árs.Ástæðan fyrir þessu er að ESB-reglurnar taka mið af einstökum seljendum orku á bíla en ekki ástandinu eða þróuninni í heild sinni. Þær telja ekki með bíla sem hlaðnir eru orku við heimahús eða vinnustaði. Jafnvel þótt meirihluti íslenska bílaflotans gengi fyrir endurnýjanlegri íslenskri raforku myndu Íslendingar ekki teljast búnir að uppfylla kröfur ESB um 5% endurnýjanlega orkugjafa í samgöngum eða 6% samdrátt gróðurhúsalofttegunda! Að óbreyttum lögum mun engu skipta hve rafbílar verða stór hluti af bílaflotanum. Íslendingar munu áfram þurfa að kaupa dýrt og orkusnautt lífeldsneyti til íblöndunar í bensín og dísilolíu til að uppfylla evrópsku reglurnar sem við erum þó í raun að uppfylla með öðrum hætti. Milljarðar króna hafa runnið úr landi af þessum sökum undanfarin ár.

Yfir 7 milljarða kostnaður

Í svari fjármálaráðherra við fyrirspurn minni um kostnað ríkissjóðs af þessari meðgjöf með lífeldsneytinu árið 2015 kom fram að hann væri um 1,2 milljarðar það ár. Miðað við fjórðungs aukningu í eldsneytissölu frá 2015 og 15% hækkun á krónutölu meðgjafar má gera ráð fyrir að kostnaður ríkissjóðs á síðasta ári hafi verið um 1,7 milljarðar króna. Alls gæti ríkissjóður því hafa sent erlendum framleiðendum lífeldsneytis yfir 7 milljarða króna á síðustu fimm árum.

En árangurinn?

Í nýrri 170 síðna aðgerðaáætlun Íslands í loftslagsmálum er hvorki minnst á þessar reglur, hrikalegan kostnaðinn sem þeim fylgir né hver ávinningurinn í loftslagsmálum gæti verið. Þingmenn vinstri flokkanna sem innleiddu ESB-reglurnar um íblöndunina árið 2013 hafa hins vegar svarað spurningunni um árangurinn fyrir sitt leyti með nýlegri tillögu á þingi um að íblöndun pálmaolíu í eldsneyti verði bönnuð. Íblöndunina telja þeir nú hafa aukið losun gróðurhúsalofttegunda, valdið stórkostlegri loftmengun í Asíu, auk þess að stuðla að eyðingu regnskóga, ógna líffræðilegri fjölbreytni og ýta undir vinnuþrælkun og illa meðferð á konum og börnum.

Að óbreyttum lögum mun engu skipta hve rafbílar verða stór hluti af bílaflotanum.

Greinin birtist í Morgunblaðinu 26. júní 2020.